当年的苏联确实是能够造大型客机，而且数量很多，主要的原因是满足这个超大型国家内部的需要，就算是比西方国家的这些飞机性能差，但是国内的民众只能是乘坐这些事故率极高的数百架图-154和图-204客机。
所以苏联解体后，包括大毛这些独联体国家国内的民航市场立即就被波音和空客霸占市场份额，就连大毛自己国内的航空公司都嫌弃这些苏联遗留下来的客机，快速地将这些客机淘汰掉。
即使是大毛自己国内遭受了十来年的动荡，好在大型飞机的航空工业底子还在，生产装配线修一修还能用，图纸翻一翻还可以参考，再不济各种配件也能从西方购买，于是可以说Rt-21是一架弗拉基米尔总统为了振兴自己国家民用航空工业的拼装机。
现在大飞机生产商都是全球化产业链，大家比拼的是在各个子系统方面的集成能力，福克公司多年来积累下来的标准规范和经验丰富的工程师技术团队确实是让中华福克公司生产出来的飞机性能和质量非常高。
为了拿到之前福克公司的几款飞机知识产权和技术专利华兴集团公司可是掏了数十亿美金出来从荷兰和德国买过来的，到现在才差不多消化掉，同时通过研制F150自己也是申请了很多的技术专利。
现在国内通过中华福克公司生产F150等多款机型已经形成了比较完整的产业链，形成了多层次的研发体系。
在研发和工程设计环节中，除了中华福克公司、商飞大型综合性飞机制造企业外，还存在很多独立的工程设计和研发机构，国内涉及到航空工业的大学和研发机构都是参与进来，形成多种层次的研发梯次。
在飞机制造环节中，从发动机、材料、电子设备、信息与通讯系统、各种部件制造到总装各个环节基本上实现了本土化。
而华兴集团公司自己能制造发动机和很多高端的材料以及电子设备和通讯系统，并且很多国外的知名制造商也是实现了本土化生产，所以选择余地很大。
在这些方面，苏联在民用客机制造技术和材料方面本来就不是很好。
在上世纪80、90年代以后西方国家的这些飞机生产商为了降低油耗率、提高舒适性、提高机体寿命等，开始大量采用新型航空材料制造民航客机，比如使用碳纤维复合材料制造飞机的大型结构部件等，这使得飞机的寿命、可维护性、油耗率等指标显著改善，而苏联在飞机制造技术和材料上行动迟缓，还固守传统金属飞机制造，在这一浪潮中严重落伍，以乘坐舒适性差、油耗高、维修成本高著称，竞争力本来就不足。
苏联解体后，这个差不多三亿人的封闭市场被迫开放了，而且动荡了十来年，大毛此时想再振兴航空工业可以说已经没有这个条件了。
大毛虽然国土无比庞大，但是人口只有一亿多，而且这个市场已经被波音和空客垄断了，已经没有市场空间来培育自己的民用航空产业了。
兔子国内的市场却是不一样，人口数量实在是太大了，而且高层对进入国内的民用飞机是有能力控制的，同时也是扶持自己的国内的民用航空产业。
当福克公司的生产线搬到国内，商飞集团成立后，高层也是逼着海外那些航空设备制造商进行技术转移和实现本土化生产，同时逼着国内的航空公司采购中华福克公司的产品，给中华福克公司创造了非常好的发展空间。
当然，中华福克公司也是抓住了这个机会，短短五年多的时间里面迅速地崛起，而且旗下的产品也是得到了国内外航空公司的认可，那也是中华福克公司内部员工努力拼出来的结果。
作为大毛民用航空工业复兴的关键，Rt-21是大毛斯第一款完全以西方民航客机标准研制生产的干线客机，也是第一个整合了大型飞机三巨头联合研发之后还寻求了各方国际合作的项目。
虽然说苏联时期能够独立研制图-144超音速客机这样跨时代的巨无霸，不过很大程度上是靠着15个加盟共和国组成的超大型国家撑起来的，这个国家解体之前人口已经快突破三亿了，人口数量跟鹰酱接近，也正是这个庞大的封闭市场才让苏联的民用航空产业发展了起来。
而且不光在这款运输机数字样机的研发过程中杨杰要求严格地按照中华福克公司的标准来，而且共同研发的F200客机也必须按照这边的标准来，丝毫没有迁就伊留申航空集团公司派过来的研发设计师的意思。
伊留申航空集团公司在苏联时期虽然也研发设计了多款民用飞机，但是苏联在民用客机特别注重的舒适性、低油耗等方面做得实在是很粗糙，就连大毛自己国内的航空公司都不喜欢营运伊留申航空集团公司之前生产的民用飞机。
中华福克公司也是好不容易才在福克公司的帮助下才掌握了一套完整的标准规范，杨杰是不会允许降低标准的。
中华福克公司花了三年多时间就实现了F150的首飞，速度是非常快的，现在已经大规模地开始交付，而同时开始的Rt-21的研发还没有结束呢。
当然，这中间也是少不了国内的高层逼着斯奈克玛、霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯、泰勒斯这些国际巨头们被迫向国内屈服，同意转让技术给国内企业，与国内的企业组成合资公司进行本地化生产和改进研制有很大的关系。
当然，这也跟华兴集团公司和国内的军工集团公司在航电设备方面进步非常快有很大的关系。
数日后，杨杰在送走泰雷兹集团公司的代表团后也是对中华福克公司和伊留申航空集团公司合资的研发中心进行了视察。
这个研发中心现在聚集了差不多五百多名的研发设计师，伊留申航空集团公司为了加快研发进度也是派出了两百多名的研发设计师。
这款中华福克公司内部型号为“大运”001的重型运输机通数个月的研发已经完成了气动布局技术和飞控系统方面的研发，现在已经进入了数字样机的研发阶段。
至于大毛国内的生产线是不是也按照这套标准规范进行生产或者能不能达到那是大毛联合航空制造集团公司旗下生产线的自己内部的事情，但是中华福克公司方面的标准丝毫都不会有降低。
苏联解体后大毛和独联体国家经过了十多年的动荡，原有的航空产业已经被破坏得非常严重，现在的大毛已经不具备了生产大型客机的能力，弗拉基米尔总统上台后整合了苏联三大航空业巨头雅克夫列夫设计局、伊留申设计局和图波列夫设计局联合组成联合航空制造集团公司，其实这家集团公司在2002年就启动了Rt-21中短程干线客机计划，其设计指标为165-200座，航程6000公里的窄体单通道中型干线客机，与波音公司737客机，空中客车公司a-320客机和商飞R-919客机和中华福克公司的F150属于同一类型。
永瀚航空科技公司研制的发动机都是严格地按照西方国家的标准看齐的，甚至更加严苛，所以出来的发动机性能和可靠性都是达到了一个极高的水准。
而且永瀚航空公司的昆仑500系列发动机的推力甚至小幅度地超过了D18t涡扇发动，所以这款大推力发动机完全可以直接使用在这款重型运输机上面的，至于大毛用不用那是他们自己的事情了。
“当然，我们的合作项目都是民用产品。”
帕特莱斯·凯恩咧嘴笑着说道。
对于这种坚持，杨杰倒是觉得无所谓，安124之前4台在苏联时代推力傲视群雄的D18t涡扇发动机都是纯正的二毛设计和制造，推力在23到26吨，而大毛自己掌握的大涵道比涡扇发动机推力在16吨，如果他们自己要重新研发跟D18t涡扇发动机同等推力发动机的话至少要花七八年的时间，而且是在经费充足的情况下。
而且杨杰对于大毛的大涵道比涡扇发动机的油耗和静音效果和寿命都是不太感冒的。
大毛的发动机推力够大这是公认的，但是毛子的粗犷作风让他们的发动机注定在油耗跟寿命上以及静音效果方面不重视，很难做出精细的发动机出来。
而伊留申航空集团公司内部的型号为伊尔-106x，最大载重量150吨，货舱尺寸与安-124相同，采用四个发动机方案，并且具备简易跑道短距起降能力。
大毛坚持自己国内生产的这款运输机将用自行研发的发动机，以及自己的航电系统。
杨杰听到帕特莱斯·凯恩的话之后也是笑了笑，大家都是聪明人，华兴集团公司在无人机的技术优势上主要是自主飞行控制系统和通信传输和武器控制系统方面。
而泰雷兹集团公司也是参与到了神经元这款隐身无人机的研发当中，也是子系统承包商之一，不过泰雷兹集团公司显然对无人机的市场十分垂涎，也是想分一杯羹。
“成立合资公司的事情我不反对，但是我们我们不提供武器系统。”杨杰一脸坚决地说道。
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