帕特莱斯·凯恩对于杨杰利用成熟技术来开拓出新市场的能力也是由衷佩服的，现阶段洪湖船舶集团公司在民用潜水器方面是做得最好的一家公司。
“凯恩先生，我知道泰雷兹集团公司在声呐系统技术方面有很深的研发经验，洪湖船舶集团公司现在也是在研发更深的潜水器，需要高精度的声呐探测成像系统，如果可以的话，我也是希望双方成立合资公司来开发这套系统。”
杨杰看着帕特莱斯·凯恩说道。
“杨先生，我们可以给你们提供声呐探测成像系统。”
帕特莱斯·凯恩说道。
“凯恩先生，声呐系统跟雷达系统非常类似，相信你也知道我们华兴集团公司在通信雷达方面的技术实力，我相信我们要是合作的话可以研制出非常先进的声呐探测系统。”
杨杰说道。
其实按照华兴集团公司的硬件技术能力研制出声呐系统是没有问题的，关键的是华兴集团公司缺乏水声波形设计、算法设计方面的研究经验。
国内的声呐技术来源于大毛，大毛的技术原本就比这些西方国家要弱，现在国内也是紧跟这这方面的国际前沿技术进行技术攻关，而西方对这方面的技术也是出于封锁状态。
上个世纪90年代初，鹰酱提出“商用声学技术快速嵌入”计划，并逐步在海军声呐系统上应用开放式体系架构和商品化的产品和技术，鹰酱海军利用利用市场上的各类产品和技术去集成所需的声呐系统，采用“多功能处理机中间件”技术，将应用软件与底层硬件隔开，保证了硬件的“即插即用”和软件的可移植性，且潜艇部队可在不影响日常训练和战备行动的情况下定期更新软硬件。
也就是现在的声呐系统的硬件都可以买到，但是如何让这些集成起来的硬件设备发挥出最大的效能就要看应用软件中声呐信号处理算法哪个做得更好了。
现在西方国家都是采用了这种模式。
泰雷兹集团公司开发了一套“海底地图”系统，通过海上作业船上的拖拽合成孔径声纳，提供高分辨率的持续海dǐ zhì图。
该合成系统包括一艘海上作业船，利用拖曳式声呐提供高品质海底地图，展开实时成像链，从而不间断的监测水下环境。
海上作业船同时配备了一个启动和恢复拖拽声纳的全自动系统以及任务计划分析系统。此系统可以在8海里处每小时覆盖3平方公里，并可以在波浪等级4的环境下进行工作。
这套系统可以帮助海事部门监视易受攻击区域：航线、海峡、海上通道、通往港口和海军基地的通道以及近海装船设备附近，性能十分先进。
这主要是泰雷兹集团公司和高卢鸡国内的国有船舶制造企业联合建立欧洲海军系统的龙头企业，泰雷兹在其中持有25%的股份，在声呐系统方面自然有着非常深厚的功底。
“杨先生，如果你能够同意合作研发无人机系统，我相信集团公司的董事会应该会同意你的要求。”
帕特莱斯·凯恩此时深深地看着杨杰说道。
次日，泰雷兹集团公司代表也是访问了洪湖船舶集团公司，帕特莱斯·凯恩特地视察了民用潜水器和深水潜水器的生产车间。
现在民用潜水器已经成了洪湖船舶集团公司的一个重要的业务，不少的富豪已经将民用潜水器当成了新的玩具，而且不少的旅游公司都是采购不同型号的潜水器来当做一个潜水项目。
国内在这方面的模拟训练也是必须跟上去，杨杰也是希望能让国内的飞行员能够也能够畅享高度逼真的模拟环境，大大节约国内飞行培训的成本，同时让飞行员训练的时间更长，缩短整个培训时间。
国外能够生产模拟机的包括cae、L-3、Fsi、泰雷兹集团公司，这些模拟机厂商需要向波音、空客和其他代工厂支付高昂的知识产权费用，主要就是数据包和制造商授权费，每造一台就收一台的钱，越是新机型的模拟机这部分成本占模拟机总成本的比重越高。
其实泰雷兹集团公司在全世界模拟机市场占的比例并不多，现在帕特莱斯·凯恩看重兔子国内市场，而且国内本土的飞机厂商也在迅速崛起，所以想和华兴集团公司有更深的合作。
根据国际民航组织的规定，最高等级为D级，这是一个最接近真实飞行的级别，基本可以完全替代真实飞机开展飞行员培训。
杨杰也是希望能和泰雷兹一起合作研发这种级别的模拟机模拟培训空客好国内大部分机型的飞行训练。
帕特莱斯·凯恩对于华兴集团公司的提出这样的研发项目自然也同意的，他对于合资公司开展向培训机构和航空公司租赁业务的营销方案也是表示了赞赏。
民航局的培训机构每年仅能培养100名飞行员，国内差不多有十几家飞行学校每年培训出来的飞行员也很少，外国机构也在与国内的航空企业联手合作，准备为学员提供培训费用高达数十万美元的新课程。
现在国内培训一名飞行员的学费在50万以上，但还是有越来越多的年轻人也希望学习驾驶飞机，为的是能在通用航空公司内谋得一个职位。
现在国内的飞行员薪酬很丰厚，不过接受飞行培训的人员明显增多，很多企业也是跃跃欲试，都自认为将从中获利，而飞行学员也坚信将能从事梦想职业。
兔子国内的这些飞机厂商不会像波音和空客收起那么高的知识产权费，而且华兴集团公司跟这些厂商之间的关系都是非常紧密，泰雷兹集团公司对此也是非常清楚的。
在模拟机大家庭中，依据所使用的技术以及操作拟真程度的不同，存在着不同的等级划分。
如果使用真实的飞机来训练，显然是无法覆盖这么多场景的，让动辄几亿的客机在并非执行任务的情况下轻易涉险，也不符合管理者节约成本的原则。
正因为真机演练存在种种限制，在民航客机领域，波音、空客等公司，早就已经将模拟机纳入了常规训练。
杨杰开口道：“我希望我们接下来能够在直升机模拟培训方面也是展开合作，可以为我们国内提供先进的智能模拟驾驶舱平台。”
随着国内航空业热潮，国内十年内差不多需要数十万名飞行员，而现在国内每年能够培训出来的飞行员只有数千名。
训练90名飞行人员综合油料、航材、技术保障等费用是一笔很大的开支，要是全部都用飞机来训练，差不多要消耗掉飞机数架飞机和几十台发动机，而且也不可能真的让飞机去模拟模拟重大故障。
一个飞行员可能飞了好几年，都没碰上过一次尾桨故障，而当故障真的发生时，决断往往就在分秒之间，应对上稍有慌乱，都有可能造成严重的后果。
高难度的驾驶，再加上环境因素的挑战，这就要求飞行员在平时的训练中，必须练习各种精巧的技术，积累丰富的经验，无论是在海拔陡峭的高原、地势艰险的山区，都能够游刃有余、应对自如。
如此巨大的缺口也是让飞行培训市场变得非常火热。
而现在培训飞行员基本上都是模拟飞行训练的内容很少，很多从航校毕业后进入航空公司到放机长需要积累2700小时，基本上需要5年甚至更长的时间。
“杨先生，我希望能够为你们国内提供更多的模拟培训业务，不知道你有什么意见？”
在视察华兴泰雷兹航空电子公司的时候帕特莱斯·凯恩对杨杰说道。
“我们也是希望能和泰雷兹集团公司一起成长的。”
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